天天速看:動力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)潮,寧德時(shí)代遭圍剿
一直隱匿在寧德時(shí)代和比亞迪光芒之下的二線動力電池廠商,正試圖借助新能源汽車銷量進(jìn)入快速爬升期的機(jī)會,進(jìn)一步擴(kuò)大各自的市場份額,一場“擴(kuò)產(chǎn)潮”蓄勢待發(fā)。
盡管與頭部廠商的實(shí)力相差懸殊,但二線廠商想要扭轉(zhuǎn)落后局面的意志卻十分堅(jiān)定,與此同時(shí),一個(gè)彎道超車的機(jī)會恰好出現(xiàn)。
(資料圖)
一方面,今年以來,新能源汽車廠商迫切希望在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)降低成本以及保持穩(wěn)定性,因此積極引入“二供”、“三供”;另一方面,由于新能源汽車銷量屢創(chuàng)新高,動力電池廠商趁勢擴(kuò)充產(chǎn)能,尋求突出重圍的可能性。
但擴(kuò)充產(chǎn)能離不開大額資金的持續(xù)投入,為此,有二線動力電池廠商加快了海外上市的步伐。
6月28日,欣旺達(dá)發(fā)布公告稱,擬發(fā)行全球存托憑證(GDR),并申請?jiān)谌鹗孔C券交易所或倫敦證券交易所掛牌上市;7月26日,國軒高科則發(fā)布公告稱,將于7月28日在瑞士證券交易所正式上市,募集資金約6.85億美元。
此前,也有二線動力電池廠商選擇積極推進(jìn)境內(nèi)上市或定向增發(fā)。
1月13日,蜂巢能源在江蘇證監(jiān)局進(jìn)行了科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)備案;3月11日,中創(chuàng)新航正式向港交所提交招股書,計(jì)劃籌集資金約15億美元;6月8日,億緯鋰能發(fā)布定增公告稱,擬向特定對象發(fā)行A股股票募集資金90億元,用于投資其動力電池項(xiàng)目。
“二線動力電池廠商扎堆上市,一是為了進(jìn)一步拓寬融資渠道,滿足擴(kuò)充產(chǎn)能的需求,尤其是海外上市,有利于擴(kuò)大全球市場占有率;二是加大對核心技術(shù)的研發(fā)投入,改變現(xiàn)有競爭格局?!眲恿﹄姵匦袠I(yè)人士曹海華向「子彈財(cái)觀」分析。
一位新能源投資人士也告訴「子彈財(cái)觀」,不止是二線動力電池廠商,像格林美、杉杉股份等動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)均已在瑞士證券交易所上市,“海外上市是邁向全球市場的關(guān)鍵一步,并且能在業(yè)務(wù)拓展、資金儲備、資源對接、提升國際知名度等方面起到至關(guān)重要的作用?!?/p>
備戰(zhàn)上市的二線廠商們,能否在這場擴(kuò)產(chǎn)潮中取得更大的優(yōu)勢?在擴(kuò)產(chǎn)之后,它們面臨的危機(jī)又是什么?
1二線廠商的圍攻戰(zhàn)
無可否認(rèn),目前動力電池行業(yè)的霸主仍是寧德時(shí)代。
7月11日,中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了6月動力電池裝車量數(shù)據(jù):中國動力電池裝車量為27.0GWh,同比增長143.3%,其中寧德時(shí)代以13.40GWh的裝車量位列第一名,其市場占有率為49.60%,而比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航和國軒高科位列第二至五名。
若細(xì)看2022年上半年的數(shù)據(jù),動力電池廠商的“排位賽”更是一目了然。2022年1-6月,位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG新能源,其市場占有率如下圖所示。
通過數(shù)據(jù)的對比至少可以得出三個(gè)結(jié)論:
一是寧德時(shí)代和比亞迪仍處于絕對優(yōu)勢,兩者的市場占有率接近70%,不過寧德時(shí)代的市場占有率有所下滑,但依舊可以“以一敵九”;
二是外資動力電池廠商在中國的“地盤”正迅速縮減;
三是二線廠商緊追不舍,并且對一線廠商造成了局部威脅,尤其是欣旺達(dá)攻勢最為猛烈,其僅用五個(gè)月時(shí)間便擠進(jìn)了前十名。
實(shí)際上,二線廠商想要挑戰(zhàn)寧德時(shí)代和比亞迪的地位其實(shí)并不容易,根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝車量數(shù)據(jù),截至2021年,寧德時(shí)代已經(jīng)連續(xù)五年問鼎全球最大動力電池廠商的寶座,而比亞迪則連續(xù)五年擠進(jìn)全球前四名。
“對于二線廠商而言,動力電池行業(yè)本身所蘊(yùn)含的巨大發(fā)展前景以及新能源汽車銷量暴漲是突圍的絕佳時(shí)期,其實(shí)它們的綜合實(shí)力并不弱,再加上新能源汽車廠商的扶持,虎口奪食也不是不可能?!辈芎HA說道。
在此之前,二線廠商中創(chuàng)新航曾憑借廣汽集團(tuán)的扶持成功從寧德時(shí)代口中強(qiáng)行分走過一塊“蛋糕”。
2020年,搭載寧德時(shí)代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃,引發(fā)廣泛負(fù)面輿論,廣汽埃安和寧德時(shí)代各執(zhí)一詞,最終不歡而散。
廣汽埃安有三家動力電池供應(yīng)商,分別是寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航和孚能科技,但在此之后,中創(chuàng)新航接替寧德時(shí)代正式成為廣汽埃安的主供應(yīng)商。
根據(jù)中創(chuàng)新航招股書,在2019-2021年,來自廣汽集團(tuán)的收入占總營收的比例分別為39.6%、55.1%和51.9%。
由此,越來越多的二線廠商試圖復(fù)刻中創(chuàng)新航崛起的經(jīng)歷。
比如,小鵬汽車和長城汽車此前是寧德時(shí)代的重要客戶,但從2020年下半年開始,億緯鋰能、SKI以及欣旺達(dá)陸續(xù)成為小鵬汽車的供應(yīng)商,孚能科技打入了長城汽車的供應(yīng)鏈體系,與此同時(shí),長城汽車還親自下場孵化了蜂巢能源。
此外,國軒高科向大眾汽車集團(tuán)非公開發(fā)行股票,后者成為其控股股東;梅賽德斯-奔馳集團(tuán)斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議;欣旺達(dá)則獲得了上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和“蔚小理”的聯(lián)合投資。
“如今,二線動力電池廠商被越來越多的新能源汽車廠商列入供應(yīng)鏈名單,這確實(shí)是一件可以實(shí)現(xiàn)雙贏的事情。對于新能源汽車廠商而言,通過入股或者簽訂大單的方式可以鎖定未來幾年內(nèi)的產(chǎn)能,對于二線動力電池廠商而言,也有利于擴(kuò)大市場份額,進(jìn)而促進(jìn)核心技術(shù)的研發(fā),實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)?!辈芎HA向「子彈財(cái)觀」表示。
事實(shí)上,二線動力電池廠商被新能源汽車廠商捆綁的一個(gè)根本原因在于,動力電池的供需已經(jīng)失衡。
對此,小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾表示:“動力電池供應(yīng)緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰(zhàn)?!倍鴱V汽集團(tuán)董事長曾慶洪也曾直言“動力電池市場正面臨供需不平衡”。
根據(jù)SNE Research的測算數(shù)據(jù),到2025年,動力電池產(chǎn)銷缺口將達(dá)到37%,裝車缺口將達(dá)到25%且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。
現(xiàn)階段,動力電池供需失衡究竟有多嚴(yán)重?
曹海華向「子彈財(cái)觀」透露,作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié),負(fù)極材料廠商的工廠還沒建設(shè)完成,訂單就已經(jīng)排到了幾個(gè)月之后。動力電池廠商也遇到了相同的情況,在產(chǎn)線尚未建設(shè)完畢時(shí),新能源汽車廠商便已提前“鎖單”,“多數(shù)廠商下半年的訂單早就全部排滿了”。
毋庸置疑的是,二線廠商不想也不能失去彎道超車的機(jī)會,一場“圍剿”巨頭的聯(lián)合行動正在迅速推進(jìn)。
2激進(jìn)的產(chǎn)能擴(kuò)充
目前,中國動力電池市場基本形成了“一霸一超多強(qiáng)”的競爭格局,二線廠商想要切分寧德時(shí)代和比亞迪的市場份額,擴(kuò)充產(chǎn)能是不得不采取的選擇。
作為被“圍剿”的對象之一,寧德時(shí)代的2025年產(chǎn)能規(guī)劃為670GWh?,F(xiàn)階段,寧德時(shí)代在全球范圍內(nèi)共投建了12座生產(chǎn)基地,如果加上其于7月21日宣布在山東濟(jì)寧投建的動力電池生產(chǎn)基地,那么寧德時(shí)代即將擁有第13座生產(chǎn)基地。
而比亞迪是另一個(gè)被“圍剿”的對象,其2025年產(chǎn)能規(guī)劃為600GWh,而當(dāng)前其生產(chǎn)的動力電池幾乎為自家車型使用,換言之,僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商,其動力電池裝車量就占到了中國市場近兩成的水平,而且比亞迪的動力電池也在打開外供渠道。
在巨頭的激進(jìn)布局之外,二線廠商也在馬不停蹄地?cái)U(kuò)充產(chǎn)能。
根據(jù)中創(chuàng)新航的規(guī)劃,其年產(chǎn)能將在2025年達(dá)到500GWh,在2019-2021年,中創(chuàng)新航動力電池的銷量從1.62GWh增長至9.31GWh,復(fù)合年增長率高達(dá)139.7%,是中國前十大動力電池廠商中唯一一家增速超過100%的廠商。
目前,中創(chuàng)新航的武漢基地規(guī)劃產(chǎn)能已達(dá)到50GWh,其還有常州基地、廈門基地、成都基地、廣州基地、江門基地等。此前,中創(chuàng)新航還向港交所提交了招股書,計(jì)劃籌集資金約15億美元,用于新建和擴(kuò)建多個(gè)動力電池和儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)基地項(xiàng)目。
不過,中創(chuàng)新航的2025年產(chǎn)能規(guī)劃仍面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn),其第一大客戶廣汽集團(tuán)正在加速自研動力電池的進(jìn)程,一旦可以滿足自產(chǎn)自銷,不僅意味著中創(chuàng)新航的產(chǎn)能規(guī)劃難以順利實(shí)現(xiàn),進(jìn)而拖累其搶占市場份額的速度,還意味著中創(chuàng)新航將失去至少50%的營收。
國軒高科也是頗具競爭力的二線動力電池廠商之一。根據(jù)規(guī)劃,國軒高科將于2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能為300GWh的目標(biāo),其中包括來自海外生產(chǎn)基地的100GWh。
得益于其控股股東大眾汽車集團(tuán)的影響力,國軒高科未來將主要布局歐洲、北美和東南亞市場。目前,國軒高科已和博世、塔塔集團(tuán)、大眾汽車集團(tuán)、VinFast等汽車廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作。
脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源,其產(chǎn)能規(guī)劃最為激進(jìn),蜂巢能源表示將在2025年實(shí)現(xiàn)600GWh的年產(chǎn)能,該目標(biāo)甚至超過所有二線動力電池廠商,劍指寧德時(shí)代和比亞迪。
值得一提的是,蜂巢能源想要完成年產(chǎn)能600GWh的目標(biāo),至少需要十幾個(gè)生產(chǎn)基地以及超過兩千億元的資金投入,而對于累計(jì)融資金額僅200億元且盈利能力不明的蜂巢能源而言,龐大的資金缺口將成為其沉重的負(fù)擔(dān)。
寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱稱“寧德時(shí)代今年雖然還沒虧本,但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎”,雖然年產(chǎn)能在很大程度上左右著市場份額的多少,但一線動力電池廠商尚且如此,二線動力電池廠商突出重圍的難度可想而知。
3突圍后仍存危機(jī)
一位關(guān)注新能源產(chǎn)業(yè)鏈的觀察人士向「子彈財(cái)觀」表示,凡事都有兩面性,不得不警惕集體擴(kuò)充產(chǎn)能帶來的負(fù)面效應(yīng),比如產(chǎn)能過剩容易爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn),引發(fā)行業(yè)惡性競爭。在技術(shù)創(chuàng)新成為普遍共識的當(dāng)下,一旦出現(xiàn)革命性技術(shù),意味著大批現(xiàn)有產(chǎn)能將遭到淘汰,這對于缺乏抗風(fēng)險(xiǎn)能力的二線動力電池廠商而言,將是十分沉重的打擊。
“當(dāng)前已經(jīng)同時(shí)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩和供應(yīng)不足的局面,比如一些一、二線動力電池廠商的訂單已經(jīng)排到了明年,而部分廠商的訂單卻嚴(yán)重不足,導(dǎo)致產(chǎn)能過?;蛘弋a(chǎn)品大量積壓?!辈芎HA說。
他認(rèn)為,二線動力電池廠商不應(yīng)只是單純擴(kuò)充產(chǎn)能,而是要在生產(chǎn)成本、技術(shù)創(chuàng)新、品質(zhì)品控等多維度進(jìn)行同步提升。激進(jìn)擴(kuò)充產(chǎn)能并一定能換回相應(yīng)的市場份額,反而有可能誘發(fā)二線廠商的生存危機(jī)。
當(dāng)前,二線動力電池廠商至少面臨兩大生存危機(jī)。
首先是二線廠商的毛利率普遍承壓且研發(fā)投入不足。以A股的五家動力電池廠商的一季度財(cái)報(bào)作為參考。2022年一季度,寧德時(shí)代的毛利率為14.48%;欣旺達(dá)的毛利率為13.45%;國軒高科的毛利率為14.49%;億緯鋰能的毛利率為13.8%;孚能科技的毛利率為6.81%。
作為對比,在2021年一季度,上述五家動力電池企業(yè)的毛利率分別為27.28%、15.85%、24.96%、26.94%和3.89%。
除孚能科技外,其余四家的毛利率均出現(xiàn)了不同程度的下滑,對于迫切需要資金擴(kuò)充產(chǎn)能的二線動力電池廠商而言,利潤空間被嚴(yán)重壓縮并不是一個(gè)樂觀的信號。
不過,擴(kuò)充產(chǎn)能只是搶占市場份額的手段,而技術(shù)創(chuàng)新才是搶占市場份額的關(guān)鍵。
2020年、2021年和2022年一季度,一線動力電池廠商寧德時(shí)代的累計(jì)研發(fā)投入為138.3億元,而作為二線動力電池廠商的后四者,其累計(jì)研發(fā)費(fèi)用相加卻僅為95.5億元,差距極為明顯。
其次,二線動力電池廠商普遍缺乏化解原材料危機(jī)的能力。鋰電池原材料價(jià)格暴漲,讓毛利率水平偏低的二線動力電池廠商面臨著致命風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)五家動力電池廠商的一季度財(cái)報(bào),凈利潤表現(xiàn)均不盡如人意,“增收不增利”幾乎成為普遍現(xiàn)象。
相比之下,一線動力電池廠商尚有余力對抗暴漲的原材料價(jià)格,比如在寧德時(shí)代的投資項(xiàng)目中,有超過80%都與上下游產(chǎn)業(yè)鏈密切相關(guān),而比亞迪也在全球范圍內(nèi)斥巨資收購鋰礦,以保障供應(yīng)穩(wěn)定性和成本優(yōu)勢。
一個(gè)不容忽視的事實(shí)是,鋰電池原材料的穩(wěn)定供應(yīng)以及對上游供應(yīng)鏈的掌控,已經(jīng)成為制約二線動力電池廠商生存和發(fā)展的關(guān)鍵,而化解原材料危機(jī)能力的缺失,或?qū)?dǎo)致二線動力電池廠商在搶占市場份額的過程中步履維艱。
“從短中期來看,二線動力電池廠商撼動寧德時(shí)代和比亞迪的可能性較小,但在動力電池供應(yīng)缺口長期存在的情況下,二線動力電池廠商的反擊其實(shí)才剛剛開始,如果從長期來看,不排除會跑出第二家寧德時(shí)代的可能性?!辈芎HA說。
隨著二線動力電池廠商的反擊逐漸白熱化,動力電池市場的競爭格局仍充滿變數(shù)。
*注:文中人名皆為化名。
責(zé)任編輯:hnmd004
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