【速看料】高端缺位、航空業(yè)務(wù)受阻，圓通難破盈利之困

編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

【資料圖】

近年，隨著互聯(lián)網(wǎng)電商平臺的相繼崛起，與之強(qiáng)相關(guān)的物流快遞賽道，也風(fēng)起云涌，格局風(fēng)云變幻。

無論是順豐早年一家獨(dú)大、一路高歌猛進(jìn)，近年卻因為突然曝出巨額虧損，而丟掉資本市場的信心。還是以京東收購德邦為代表的多輪行業(yè)洗牌，又或者是極兔快遞以迅雷不及掩耳之勢，快速搶占在華市場，連三通一達(dá)都感覺山雨欲來，都似乎印證著，物流行業(yè)的廝殺內(nèi)卷，遠(yuǎn)未結(jié)束。

而在這些實力玩家中，圓通速遞似乎略顯低調(diào)，選擇的也是相對獨(dú)立的道路。不過，其財報數(shù)據(jù)卻十分亮眼。據(jù)三季度財報顯示，其營收137.58億元，同比增長24.55%；歸母凈利潤9.98億元，同比增長223.44%。據(jù)觀察，圓通營收、凈利雙雙大增的背后，其增長變量來自總裁潘水苗對于圓通的改造。

圓通在第三季度的主要動作是：加強(qiáng)“客戶管家”的運(yùn)營，同時通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型全面提升各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的效率，降本增效成效顯著。不過，也有業(yè)內(nèi)人士指出，圓通在財務(wù)數(shù)據(jù)亮眼、數(shù)字化轉(zhuǎn)型一路狂奔的同時，也暗藏諸多隱憂。

一方面，其加盟模式帶來了投訴量巨大，或是其硬傷。另一方面，行業(yè)內(nèi)卷加速，圓通在兵家必爭的空運(yùn)、高端地帶依然挑戰(zhàn)巨大。如此，單看其營收、凈利潤規(guī)模，或許有些一葉障目。

投訴不斷，加盟模式是硬傷

2020年，一條關(guān)于“圓通快遞員下跪”的消息，登上了熱搜榜。據(jù)媒體報道，彼時，因為圓通的一位客戶裝有保險合同的包裹少件，而導(dǎo)致客戶投訴，在客戶投訴之后，圓通公司才找到包裹。而讓該事件引發(fā)關(guān)注的，是快遞員迫于平臺考核，差評或投訴甚至?xí)涣P款，而不得不給客戶下跪請求“原諒”。

實際上，圓通該類事件并非首次引發(fā)媒體關(guān)注。早在2019年，圓通速遞就曾因為給客戶送的快遞包裹里少了一個芒果，在顧客投訴后，快遞員下跪求原諒，同樣劇情幾次反轉(zhuǎn)，登上微博熱搜。

圓通被客戶投訴的事件屢見不鮮，恐怕并非只是某個快遞員不負(fù)責(zé)任、能力不足帶來的偶然現(xiàn)象。這也歸因于圓通的加盟模式，缺少規(guī)范統(tǒng)一的管理體系，從而導(dǎo)致其快遞服務(wù)質(zhì)量難以提升。

實際上，圓通速遞并非沒有意識到這樣的問題，也并非不想從加盟模式轉(zhuǎn)向直營。早在2016年，圓通速運(yùn)率先上市，拿下“快遞第一股”時，就開始搭建職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊，在直營模式方面反復(fù)試探。

彼時，其董事長喻渭蛟也一再提出，將會打造“非直營的直營體系”，也就是在體制方面是加盟，但是在利益分配機(jī)制上卻是直營，其美好愿望自然是希望將加盟商管理達(dá)到直營水平。

但是事實證明，圓通這樣的“大膽想法”有些一廂情愿，并且在實際落地時困難重重，問題頻出。

例如，加盟商并不認(rèn)為這樣的制度，可以實現(xiàn)合作共贏。而是能夠與圓通“同甘”，卻不能“共苦”。例如，自圓通2016年底對加盟商支付的相關(guān)價格政策進(jìn)行調(diào)整后，效果不及預(yù)期，引發(fā)了大量運(yùn)營異常、快件擠壓現(xiàn)象時有發(fā)生。

為此，圓通為了管理加盟商，只能通過“罰款”來逼加盟商“就范”，以罰代管帶來的結(jié)果可想而知，那就是加盟商的反抗情緒加重，甚至集體“反水”。最為夸張的是2017年，長沙某分公司被總部開出天價罰單。按照當(dāng)時圓通對簽收率的考核，一次快件積壓事件，加盟商即將面臨被罰上千萬。

而上市六年后的圓通，加盟商和總部的矛盾并未明顯緩和，甚至積怨還在加深。更深層次的原因，還并非只是以罰代管讓加盟商不堪重負(fù)。對于圓通而言，由于行業(yè)內(nèi)卷加劇，不得不一邊忙于與其它快遞巨頭打價格戰(zhàn)，一邊試圖拓展更多B端加盟商，進(jìn)一步加大“收割”規(guī)模。

由此也導(dǎo)致了，終端用戶的體驗，相比其它快遞公司，糟糕透頂，由此也給圓通的品牌形象，帶來極大的負(fù)面影響。因此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，圓通陷入加盟模式的困境已久，想要短期改變，并非易事。甚至其自認(rèn)為十分創(chuàng)新的“非直營的直營體系”，也將成為一紙空談。

高端市場缺位，短板難補(bǔ)齊

截至目前，距離職業(yè)經(jīng)理人潘水苗全面負(fù)責(zé)圓通工作，已近三年半有余。值得注意的是，此前潘水苗只是圓通發(fā)展路上的“看客”，阿里系投資人。

2018年，圓通速遞營收規(guī)模成為通達(dá)系最大的快遞企業(yè)，但是盈利能力卻處于行業(yè)墊底位置。彼時，申通、韻達(dá)、中通的總營收均在200億元以內(nèi)，分別是170億元、139億元、176億元。凈利潤則分別為20億元、27億元、44億元。而圓通速遞的營業(yè)收入為275億元，凈利潤為19億元。盡管四者營收、凈利同比增速相當(dāng)，都在30%以上。但是圓通的利潤卻不及中通的一半。

由此可見，圓通速遞陷入了增收不增利的怪圈。也正是在這樣的歷史背景下，潘水苗臨危受命，接任公司總裁，試圖借助其投資經(jīng)驗、技術(shù)基因為圓通破局。

在潘水苗的掌舵下，圓通速遞開啟了節(jié)衣縮食、降本增效的征程，數(shù)字化、高端化被頻繁提及。

例如，2021年，圓通推出了圓準(zhǔn)達(dá)業(yè)務(wù)，但圓通的高端化戰(zhàn)略并未泛起浪花，高端化成效不足，難以立竿見影。據(jù)億豹網(wǎng)2022年1月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時圓通單價為2.72元，略高于韻達(dá)的2.62元、申通的2.56元，但是與順豐17.47元的單價，依然相差甚遠(yuǎn)。

而實際上，早在2018年10月，圓通就曾試水高端快遞，推出“承諾達(dá)特快”品牌?！俺兄Z達(dá)”是圓通速遞參與投資的圓碩供應(yīng)鏈管理有限公司運(yùn)營的獨(dú)立品牌，主要為商務(wù)件客戶、電商客戶提供綜合化、個性化、全鏈路的快遞服務(wù)。不過，該品牌成立僅1年左右，就傳出大量員工被轉(zhuǎn)崗、疑似解散的消息。據(jù)報道，彼時部分員工由于失去保底工資，甚至前往總部維權(quán)。

拋開這些是是非非，圓通沖擊高端時間的難度還在于，除了一直以快聞名，早就在高端市場站穩(wěn)腳跟的順豐外，其它快遞巨頭也紛紛出手，向高端市場進(jìn)發(fā)。例如，在其推出“承諾達(dá)”前后，京東也開始開放其物流業(yè)務(wù)，瞄準(zhǔn)了非電商、非京東寄件的業(yè)務(wù)，并從高端著手切入。

而在今年3月，中通的即時快遞物流共享平臺“快弟來了”正式上線，同樣瞄準(zhǔn)了高端市場。據(jù)了解，“快弟來了”開通后布局了北京、上海、廣州等37個城市，并提出了跨省最快24小時送達(dá)、偏遠(yuǎn)地區(qū)48小時達(dá)的承諾。

值得一提的是，中通的此項業(yè)務(wù)無論是從時效還是價格方面，都非常強(qiáng)調(diào)“跨域即時快遞物流”、“運(yùn)營直營+末端眾包”、“精準(zhǔn)時效”等，明顯對標(biāo)順豐。據(jù)稱，2022年下半年，中通的“快弟來了”打算繼續(xù)在全國拓展服務(wù)商，覆蓋至三四線城市。

由此可見，圓通再度發(fā)力高端市場，試圖尋求增量，并非一條坦途。而反觀順豐，在高端市場也逼近天花板，都需要向“下沉”市場要增長，以圓通的品牌力，想要借此破局顯然并非易事。

航空業(yè)務(wù)承壓，空運(yùn)市場棋逢對手

眾所周知，高端市場的順豐，手里有一張王牌，那就是基于空運(yùn)市場的國際航空業(yè)務(wù)。要知道，在消費(fèi)升級浪潮下，制造業(yè)與供應(yīng)鏈的全球化，各行各業(yè)的行業(yè)格局也在發(fā)生重大變化，而傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，也對跨國物流服務(wù)的速度、質(zhì)量提出了更高要求，由此也推動了航空物流高速發(fā)展，各大物流企業(yè)也紛紛占位。

圓通布局航空業(yè)務(wù)并不算晚，但是卻持續(xù)承壓，面臨的競爭壓力不容小覷。尤其是作為通達(dá)系中唯一自有航空貨運(yùn)公司的企業(yè)，圓通航空也寄希望通過航空業(yè)務(wù)，提升其營收水平。

不過，圓通在這方面的布局上，與頭號玩家順豐尚有距離。例如，圓通預(yù)計到今年底機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到20架左右，而據(jù)順豐控股的2022年半年報顯示，公司運(yùn)營的全貨機(jī)有95架，而在9月順豐的自有飛機(jī)，也迎來第75架全貨機(jī)投入商業(yè)運(yùn)行。而且，僅僅作為基地機(jī)場鄂州機(jī)場，預(yù)計2025年的貨郵吞吐量將達(dá)到245萬噸，由此足見二者之間的差距。

拋開順豐，京東也在2022年，成立了自家的航空公司，但其為此也早已布局自建物流體系多年。而且，截至2021年末，京東物流就已經(jīng)擁有航空貨運(yùn)航線1000余條，為其獨(dú)立運(yùn)營航空物流業(yè)務(wù)做足了鋪墊。而在自建航空公司之外，其它物流企業(yè)也不甘示弱，紛紛以靠包機(jī)方式搭建全球物流網(wǎng)絡(luò)，例如菜鳥、申通、中通、極兔等，可謂無一缺席。

除了不斷增加機(jī)隊規(guī)模外，圓通參與的全球航空物流樞紐項目圓通嘉興航空物流樞紐，也被視為其加速推進(jìn)航空物流的重要一環(huán)。不過據(jù)觀察，該項目原計劃在2018年內(nèi)動工，2021年投入使用，但在簽約后的兩年內(nèi)卻一直沒有動靜。

盡管此后也傳出國機(jī)集團(tuán)中國聯(lián)合工程有限公司中標(biāo)圓通嘉興全球航空物流樞紐“東方天地港”項目設(shè)計的消息，取得了實質(zhì)性的進(jìn)展，但與最初的計劃相比，其推進(jìn)過程并不順利，節(jié)奏顯然遠(yuǎn)不及預(yù)期。

回歸到財務(wù)數(shù)據(jù)上，圓通在航空業(yè)務(wù)上的表現(xiàn)也不容樂觀。據(jù)圓通2022年半年財報，在2022年上半年，航空業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收同比增長39.96%為8.2億元，毛利率為11.9%，但加上貨代業(yè)務(wù)，兩項業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的利潤也僅1.9億元。而對比其巨大的投入，可謂收效甚微，或許還需寄托于未來。

結(jié)語

不可否認(rèn)，圓通速遞在我國物流快遞領(lǐng)域，是不可忽視的存在。無論是作為快遞第一股率先上市，還是僅次于順豐、中國郵政，擁有自己的航空公司，并具備一定的機(jī)隊規(guī)模，都足以說明其實力非同小可。

只不過，無論是其加盟模式帶來的硬傷，還是其布局高端物流、航空物流受阻，難于落地，都是其進(jìn)擊市場難以回避的問題，未來如何破局，也依然充滿變數(shù)。無論如何，作為行業(yè)頭部梯隊的圓通，其未來依然值得期待。

關(guān)鍵詞： 圓通速遞 高端市場 航空物流