環(huán)球快報(bào):秒天秒地的日韓汽車,為何一夜間跌落神壇?
11月3日,本田汽車出爐了10月成績(jī)單,本田在國(guó)內(nèi)的終端銷量只有106101輛,同比暴降28.5%,日韓車企再不上進(jìn)些,就晚了。
【資料圖】
繼8月在華市場(chǎng)占有率首次跌破20%,日系車再遭滑鐵盧。其9月中國(guó)市場(chǎng)零售份額僅剩17.7%,創(chuàng)造歷史新低。今年上半年,除廣汽本田依然保持增長(zhǎng)外,一汽豐田、東本、廣本以及東風(fēng)日產(chǎn)都遭遇銷量下滑。
另一邊,逐漸淡出中國(guó)市場(chǎng)的韓系車日子更不好過(guò)。數(shù)據(jù)顯示,1-4月韓系車在華銷量?jī)H為11萬(wàn)臺(tái),同比下降43.3%。與此同時(shí),韓系車在中國(guó)市場(chǎng)份額跌破2%,達(dá)到歷史冰點(diǎn)。
曾經(jīng)在中國(guó)大陸市場(chǎng)獨(dú)擋一面的日韓汽車,如今接連陷入困境,究竟是為何?日韓汽車之前又是如何一步步占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)?日韓汽車在中國(guó)還有未來(lái)嗎?這些問(wèn)題值得我們探討和解答。
01 綻放的煙火
在探究日韓汽車在中國(guó)銷量走低的原因之前,我們不妨來(lái)回顧一下日韓汽車打開中國(guó)市場(chǎng)大門,走上峰頂背后的故事。
首先,我們從日本車企說(shuō)起。
早在上世紀(jì)的60年代,豐田便瞄準(zhǔn)了中國(guó)市場(chǎng)的商機(jī)。64年,第二代皇冠作為豐田的試金石來(lái)到中國(guó),拉開日本車企在中國(guó)發(fā)展的序幕。此后,在豐田的帶領(lǐng)下,日產(chǎn)、三菱、本田等車企紛紛在大陸上岸。
隨著改革開放的推進(jìn),中日汽車產(chǎn)業(yè)溝通日益密切,兩國(guó)互相派出考察團(tuán),交流汽車產(chǎn)品和技術(shù)生產(chǎn)要領(lǐng),開啟技貿(mào)合作時(shí)代。
而80年代,正值日本工業(yè)的騰飛之際,也是中國(guó)民用汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段。于是日本車企們抓住契機(jī),在中國(guó)市場(chǎng)大行其道,一時(shí)間“皇冠”、“公爵”、“藍(lán)鳥”等汽車遍布大街小巷,彼時(shí)的日系汽車進(jìn)口量達(dá)到了80萬(wàn)。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段,家用汽車的需求量猛增。面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)這塊大蛋糕,日本車企們加大了投入力度。90年代,在國(guó)內(nèi)進(jìn)口日系汽車政策縮緊的背景下,它們決定先行一步。
1993年,日產(chǎn)在中國(guó)的第一家合資企業(yè)——鄭州日產(chǎn)公司宣告成立。隨后的94年和96年,本田與豐田的中國(guó)合資項(xiàng)目同樣告捷。也正是從那時(shí)開始,中日汽車開始由技貿(mào)合作時(shí)代走向合資經(jīng)營(yíng)時(shí)代。
在合資經(jīng)營(yíng)的背景下,以廣州雅閣、凱美瑞、三菱帕杰羅為代表的車型在國(guó)內(nèi)掀起日系汽車風(fēng)潮。日系汽車憑借著其耐用性好、保值率高、油耗小、故障率低等優(yōu)勢(shì)占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的一席之地,并在發(fā)展中延續(xù)至今。
相比之下,韓系車的中國(guó)之旅用“高開低走”來(lái)形容最貼切不過(guò)。韓系車把它在中國(guó)最光輝的時(shí)刻,永遠(yuǎn)定格在了2016年。
20年前,中國(guó)車市的“合資”風(fēng)正如火如荼地展開。韓國(guó)車企也順勢(shì)打入中國(guó)市場(chǎng)。在那個(gè)國(guó)民收入普遍較低的年代,韓國(guó)車企巧妙抓住消費(fèi)者的痛點(diǎn),著力打造具有極高性價(jià)比的汽車,并以此來(lái)與占據(jù)大陸市場(chǎng)半壁江山的德系、日系汽車巧妙斡旋。
于是,2002年,北京現(xiàn)代的索納塔與東風(fēng)悅達(dá)起亞的“千里馬”相繼下線。這兩款在外觀和配置都充滿現(xiàn)代化特征的汽車,一經(jīng)推出便受到消費(fèi)者們的狂熱追捧,也是從那時(shí)開始,現(xiàn)代和起亞逐漸在中國(guó)站穩(wěn)腳跟。
在2005年的中國(guó)轎車銷量榜單上,北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞名列第4和第12。
然而,現(xiàn)代和起亞并沒(méi)有滿足現(xiàn)狀,它們又將目標(biāo)投向了國(guó)內(nèi)出租車市場(chǎng)。在韓系車企的努力下,捷達(dá)、夏利被逐步取代,伊蘭特、起亞遠(yuǎn)艦、索納塔三款韓系車席卷各個(gè)城市的出租車行業(yè)。
可以說(shuō),正確的戰(zhàn)略決策讓韓系車在中國(guó)的起步異常順利,它們也就此進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。2013年,北京現(xiàn)代銷量破百萬(wàn),14年,現(xiàn)代集團(tuán)在中國(guó)銷量超出韓國(guó)和歐洲市場(chǎng)總和。2016年,韓系汽車在華銷量連續(xù)四年突破百萬(wàn)。至此,韓系車到達(dá)了它們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)的頂峰。
總體來(lái)說(shuō),日韓車企能夠在中國(guó)取得成就,得益于它們敏銳的商業(yè)嗅覺(jué)以及對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的高度理解。相比于處于發(fā)展中的國(guó)產(chǎn)汽車,它們自帶舶來(lái)品光環(huán),也有著突出的技術(shù)和產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)。
02 消逝的光芒
如今,隨著汽車工業(yè)水平提升,車輛的成本進(jìn)一步降低,生產(chǎn)效率得到提升。與此同時(shí),國(guó)內(nèi)用戶的消費(fèi)能力也在提高,本應(yīng)該乘勝追擊的日韓車企又為何陣地失守?
從風(fēng)靡全國(guó)到蜷縮于夾縫中生長(zhǎng),韓系車只用6年時(shí)間。
2014年,韓系車在華市場(chǎng)占有率曾一度高達(dá)10%。如今,在華銷售的韓系車只剩下現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思三個(gè)品牌。其中,2021年現(xiàn)代和起亞在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量分別為38.5萬(wàn)輛和16.3萬(wàn)輛,連續(xù)第五年走低。與此同時(shí),剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的捷尼賽思,在今年第一季度總銷量還不足300臺(tái)。
從近六年韓國(guó)車企以及韓國(guó)政府的所作所為來(lái)看,韓系車被中國(guó)市場(chǎng)所拋棄,并不令人意外。它們的崩盤之路堪稱花樣“作死”的合集。
首先是韓系車的性價(jià)比問(wèn)題??梢哉f(shuō),性價(jià)比是韓系車打通中國(guó)市場(chǎng)的重要功臣卻同時(shí)也是一把雙刃劍。一方面,在發(fā)展前期,韓國(guó)車企依靠著價(jià)廉質(zhì)優(yōu)的汽車撐起銷量,迅速占據(jù)市場(chǎng)。然而另一方面,低廉的價(jià)格也給消費(fèi)者帶來(lái)了品牌力弱,檔次低的印象。
與此同時(shí),憑借著中國(guó)車市紅利野蠻生長(zhǎng)的韓國(guó)車企并沒(méi)有居安思危。它們低估了當(dāng)今汽車科技的迭代速度,缺少進(jìn)一步的產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)產(chǎn)出,轉(zhuǎn)而將老款車型回爐重造,繼續(xù)把大量廉價(jià)車型投入到中國(guó)市場(chǎng)中,妄想以性價(jià)比取勝。性價(jià)比既是韓國(guó)車企邁向中國(guó)的敲門磚,最后也成為了絆倒自己的桎梏。
不僅如此,韓國(guó)車企花樣作死還體現(xiàn)在中外的雙標(biāo)政策。在服務(wù)方面,以北美市場(chǎng)為例,韓系車傾其所有,不僅提供最新的車型、最快的迭代速度,還有著大陸市場(chǎng)沒(méi)有的整車三年免費(fèi)保養(yǎng),整車4年或6萬(wàn)英里的質(zhì)保。在車輛質(zhì)量方面,在北美市場(chǎng)取得優(yōu)秀碰撞測(cè)試成績(jī)的韓系車型,進(jìn)入中國(guó)卻遭遇A柱斷裂。
除了以上問(wèn)題,2017年初的“薩德事件”更是成為壓倒韓系汽車的最后一根稻草。隨著中韓對(duì)立加劇,包括起亞在內(nèi)的韓系企業(yè)受到國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的抵制,“提韓色變”成為了國(guó)內(nèi)用戶很長(zhǎng)一段時(shí)間的寫照。
總而言之,韓國(guó)車企們吃到了中國(guó)車市野蠻生長(zhǎng)的紅利,扶搖直上。然而對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的輕視和傲慢,親手締造如今的局面。
另一邊的日系車,同樣逐漸走下神壇,究其原因,還是因?yàn)槿障弟囬L(zhǎng)久以來(lái)打造的經(jīng)濟(jì)、耐用、保值優(yōu)勢(shì)逐漸被蠶食殆盡。
一方面,隨著汽車整體制造工藝的提升和模塊化生產(chǎn)模式的推廣,各大汽車廠商的零部件標(biāo)準(zhǔn)、用料選擇和組裝水平都在進(jìn)步。從發(fā)動(dòng)機(jī)到底盤、變速箱等基礎(chǔ)零部件,許多車企都展開與頂級(jí)一線供應(yīng)商的合作,產(chǎn)品耐用度大大提升。
其次,隨著全球化市場(chǎng)進(jìn)一步展開和國(guó)內(nèi)造車勢(shì)力崛起,國(guó)內(nèi)用戶有了更多的選擇余地和空間。多樣的競(jìng)爭(zhēng)格局下,全球汽車同質(zhì)化趨勢(shì)漸漲,日系車失去個(gè)性化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
日系車經(jīng)濟(jì)性逐漸消散,隨之而來(lái)的便是其保值神話的破滅。汽車之家最新發(fā)布的保值率報(bào)告顯示,豐田、本田的三年保值率較2021年明顯下滑,其中飛度和漢蘭達(dá)分別下滑了4.45%和4.35%。下滑的保值率影響著消費(fèi)者的購(gòu)車考量,最終,消散的經(jīng)濟(jì)性與保值率的走低形成了惡性閉環(huán)。
03 新能源之變
除了以上原因,日韓汽車在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)差強(qiáng)人意更與新能源的時(shí)代大背景息息相關(guān)。在中國(guó)市場(chǎng)新能源變革策略的迷茫與彷徨,讓日韓拱手將此前在大陸市場(chǎng)建立的優(yōu)勢(shì)逐漸讓出。
毫無(wú)疑問(wèn),如今的中國(guó)汽車時(shí)代,是屬于新能源的時(shí)代。10年來(lái),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)舊貌換新顏。
2012年末,全國(guó)汽車保有量1.2億輛;2021年末,全國(guó)汽車保有量3.02億輛;
2012年,全國(guó)汽車銷量占全球汽車市場(chǎng)23.87%;2021年,中國(guó)汽車銷量相當(dāng)于美國(guó)與歐洲銷量之和,占全球市場(chǎng)32.42%。
2012年底,我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量2萬(wàn)輛;2022年5月,我國(guó)新能源汽車銷量累計(jì)銷量達(dá)1108萬(wàn)輛,產(chǎn)銷量連續(xù)7年高居世界第一。
隨著新能源汽車科技日新月異,漸漸地,日系車的燃油經(jīng)濟(jì)性、韓系車的性價(jià)比,在電動(dòng)汽車的充電成本、智能水平、政策扶持、駕駛舒適度面前毫無(wú)還手之力。崛起的新能源汽車成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中炙手可熱的焦點(diǎn)。
在中國(guó)汽車市場(chǎng)崛起的背后,是無(wú)數(shù)國(guó)產(chǎn)自主品牌的前仆后繼地涌現(xiàn),以比亞迪、蔚小理、埃安為首的品牌憑借著電動(dòng)化平臺(tái)打造出自身的科技優(yōu)勢(shì),推出涵蓋中低價(jià)位市場(chǎng)的各類車型,成為日韓汽車完美的平替。
乘聯(lián)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示,9月自主品牌市場(chǎng)份額為50.4%,較去年同期增長(zhǎng)2.6個(gè)百分點(diǎn),占據(jù)車市半壁江山。
在國(guó)內(nèi)電動(dòng)化改革進(jìn)行得熱火朝天之時(shí),日韓車企們卻對(duì)中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化相對(duì)保守,它們仿佛仍然沉浸在成為中國(guó)燃油汽車霸主的美夢(mèng)之中。
如今,韓國(guó)車企仍舊將燃油車作為投放在中國(guó)市場(chǎng)的主力軍。它們并沒(méi)有把最新的電動(dòng)化技術(shù)帶入中國(guó),這也直接導(dǎo)致了今年前四個(gè)月北京現(xiàn)代菲斯塔EV、昂希諾EV銷量掛0,名圖EV僅僅售出39輛的尷尬戰(zhàn)績(jī)。
然而與此同時(shí),韓系電動(dòng)車卻在全球市場(chǎng)上大放異彩,2021年,現(xiàn)代集團(tuán)電動(dòng)車銷量高居世界第六。在歐洲,一季度韓系車在歐洲市場(chǎng)占比高居第三。在美國(guó),現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6一季度銷量更是僅次于特斯拉。
時(shí)至今日,關(guān)于韓系最新電動(dòng)車型進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的消息全無(wú),韓系車在中國(guó)軟件、自動(dòng)駕駛和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展也絲毫沒(méi)有聲音。它們似乎決定在中國(guó)市場(chǎng)“躺平”了。
韓國(guó)車企在中國(guó)開始放養(yǎng)電動(dòng)化改革,日本車企在大陸的電動(dòng)化之路同樣磕磕絆絆。而它們電動(dòng)化的疲態(tài),不僅僅存在于中國(guó),而是蔓延到了世界各地。
以豐田為例,今年上半年,比亞迪以63.3萬(wàn)輛的成績(jī),成為全球新能源汽車的銷冠。反觀燃油之王豐田,卻排名十五名開外。在前三季度豐田公布的財(cái)報(bào)當(dāng)中,豐田純電車型僅占其全球銷量?jī)H為1.2萬(wàn)輛,占比不到豐田總銷量的千分之二。
在美國(guó),豐田連一季度純電動(dòng)銷量的前二十位都沒(méi)擠進(jìn)去。其實(shí),豐田的落寞正是日本車企在純電汽車領(lǐng)域集體“趴窩”的冰山一角。對(duì)于當(dāng)今的日本車企來(lái)說(shuō),混動(dòng)才是它們的心之所選。
八鄉(xiāng)隆弘曾經(jīng)聲稱“2030年前堅(jiān)持混動(dòng)戰(zhàn)略,而非純電路線?!必S田社長(zhǎng)豐田章男更是多次在公開場(chǎng)合反對(duì)純電車的發(fā)展。日本車企對(duì)于純電動(dòng)的保守態(tài)度,讓它們?cè)谛履茉吹陌l(fā)展道路上表現(xiàn)出了明顯的滯后性。
數(shù)據(jù)顯示,1-6月純電動(dòng)汽車占日本國(guó)內(nèi)新車銷量的比率僅為1%,低于中國(guó)的19%、歐洲18個(gè)主要國(guó)家的13%和韓國(guó)的8%。
隨著未來(lái)中國(guó)新能源汽車改革繼續(xù)深入,純電汽車將成為市面上的主流。無(wú)論是燃油車抑或是混動(dòng)汽車都將逐漸淡出公眾視野??梢灶A(yù)見的是,執(zhí)著于混動(dòng)發(fā)展的日本車企在中國(guó)的未來(lái)將更加舉步維艱。
04 智行觀
銷量客觀上反映出的是消費(fèi)者們對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)可程度,同時(shí)也是產(chǎn)品力的表現(xiàn)形式之一。日韓汽車在中國(guó)疲態(tài)盡顯,一方面說(shuō)明了其發(fā)展之路與中國(guó)新能源趨勢(shì)的不合拍;另一方面也說(shuō)明了國(guó)內(nèi)其它造車新勢(shì)力的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力。
日韓車企在中國(guó)的未來(lái)完全掌握在它們自己的手里,是繼續(xù)躺平、我行我素,還是順應(yīng)市場(chǎng)和時(shí)代大潮,因地制宜保護(hù)住目前僅存的市場(chǎng)蛋糕,只能看它們未來(lái)在中國(guó)的發(fā)展策略了。而身為消費(fèi)者的我們,也應(yīng)當(dāng)避免對(duì)日韓車企的“印象流”,以發(fā)展的眼光去找尋真正適合自己的車。
關(guān)鍵詞: 中國(guó)市場(chǎng) 北京現(xiàn)代 今年上半年
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