通訊!銷量既是小鵬汽車的堡壘,也是軟肋
在本土造車新勢(shì)力中,小鵬汽車或許是近來(lái)存在感最弱的一家。這段時(shí)間,零跑汽車黑屏、蔚來(lái)汽車墜樓、理想汽車?yán)钕搿暗偷人緳C(jī)”言論招黑……造車新勢(shì)力們麻煩不斷,小鵬汽車則在這場(chǎng)混亂中扔出了一個(gè)G9即將上市的消息。
不過(guò),在充滿逆向思維的投資者的眼里,麻煩多多可能也意味著動(dòng)作幅度大、生命力旺盛,而在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里,低調(diào),算是小鵬汽車的“缺點(diǎn)”。在更講求與C端互動(dòng)的新能源造車領(lǐng)域,蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌和理想汽車創(chuàng)始人李想沿襲了特斯拉創(chuàng)始人馬斯克語(yǔ)出驚人的張揚(yáng)風(fēng)格,相較而言,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬除了參與自詡“三傻”的那一頓飯,確實(shí)很難找到更多高調(diào)出場(chǎng)的例子。
有意思的是,創(chuàng)始人們的個(gè)性和各家產(chǎn)品的氣質(zhì)在某種程度上出現(xiàn)了重疊。蔚來(lái)汽車一下場(chǎng),就主攻30-40萬(wàn)元的豪華車型;理想汽車一款理想ONE打天下,只爭(zhēng)30萬(wàn)元上下的市場(chǎng)份額;小鵬汽車?yán)L(zhǎng)到16-30萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間,一方面看起來(lái)更加貼合普羅大眾的消費(fèi)取向,但隨著量產(chǎn)和交付角逐向品質(zhì)和盈利模式轉(zhuǎn)向,小鵬汽車的中端車也成為“三傻”里相對(duì)比較吃力不討好的一個(gè)。
【資料圖】
最新公布的數(shù)據(jù)顯示,在剛剛過(guò)去的6月份,小鵬以總交付15,295臺(tái)反超理想贏得了月度銷售冠軍,這也意味著小鵬贏得了造車新勢(shì)力中的月度、季度、半年度冠軍。截止到2022年的6月20日,小鵬汽車用三年多的時(shí)間,實(shí)現(xiàn)了總交付20萬(wàn)輛的成績(jī),這也是“三傻”里第一個(gè)突破這一量級(jí)的選手。
但也正是因?yàn)榻桓读康囊?guī)模不斷成型,比起主攻高端市場(chǎng)的蔚來(lái)汽車和極致控成本的理想汽車,小鵬汽車也是虧損最為嚴(yán)重的一家。從局勢(shì)上來(lái)看,新能源造車下一站將圍繞投入更高、周期更長(zhǎng)的“智能化”大做文章,這更讓小鵬汽車的壓力倍增。
規(guī)模領(lǐng)先,承壓也最大
小鵬汽車規(guī)模起量的勢(shì)頭,在2021年已有征兆。從2021年全年交付量來(lái)看,“蔚小理”的年度交付量分別為91438輛、98155輛、93769輛,小鵬汽車是最接近10萬(wàn)輛的一家。而在今年前5月,三家的交付量情況同樣拉開差距,分別為37866輛、53688輛、47379輛,小鵬汽車仍然在“三傻”位列第一。
銷量代表著品牌在市場(chǎng)上的滲透程度,規(guī)模戰(zhàn)上小鵬汽車先下一城。但這并非一場(chǎng)完美的勝仗,起量對(duì)于還在虧損的造車新勢(shì)力而言,考驗(yàn)的是虧損抗壓能力。
2022年一季度,小鵬汽車的營(yíng)收和凈利潤(rùn)分別為74.55億元、-17.01億元,營(yíng)收同比增長(zhǎng)152.63%的同時(shí),虧損規(guī)模也同比增長(zhǎng)了116.23%。
當(dāng)然,虧損是造車新勢(shì)力們共同的難題。2021年,“蔚小理”三家虧損規(guī)模分別為40.2億元、48.63億元、3.22億元。從數(shù)據(jù)看起來(lái),在交付量相近的時(shí)候,控制成本還是理想汽車更勝一籌,蔚來(lái)汽車和小鵬汽車半斤八兩。
如果簡(jiǎn)單地用虧損金額除以交付量來(lái)計(jì)算單車虧損,蔚來(lái)汽車每賣一臺(tái)車虧損4.4萬(wàn)元,小鵬汽車是4.95萬(wàn)元,理想則是0.4萬(wàn)元。小鵬汽車在交付量上的優(yōu)勢(shì)看起來(lái)反而是最危險(xiǎn)的。
盡管這一算法并不科學(xué),但在一定程度上能反映車企的賺錢能力。對(duì)比“蔚小理”來(lái)看,特斯拉一年交付930422輛車,盈利351.4億元,相當(dāng)于每賣一輛車已經(jīng)能凈賺3.78萬(wàn)元。這便是差距。
從毛利率這一較為科學(xué)的維度看,2021年,“蔚小理”汽車業(yè)務(wù)的毛利率分別為20.06%、11.52%、20.56%。在這個(gè)群體里,小鵬汽車正用最低的毛利率,賣最多的車。
事實(shí)上,這是三家造車新勢(shì)力選擇賽道后的必然結(jié)果。從產(chǎn)品定價(jià)來(lái)看,蔚來(lái)汽車單車產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間在30-50萬(wàn)元,2021年均價(jià)32.63萬(wàn)元;小鵬汽車單車產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間在15-30萬(wàn)元,2021年均價(jià)23.07萬(wàn)元;理想汽車單車產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間在30萬(wàn)元左右,2021年均價(jià)32.63萬(wàn)元。
從價(jià)格定位來(lái)看,小鵬汽車處于“最低”檔位,而這一檔位同時(shí)也是用戶群體最廣、對(duì)價(jià)格最為敏感的領(lǐng)域。這一定程度上限制了小鵬汽車在現(xiàn)有的產(chǎn)品布局上實(shí)現(xiàn)虧損縮減。因此,沖向高端領(lǐng)域的G9成為必然選擇。
近日消息,小鵬G9或?qū)⒂诘谌镜谡缴鲜?,并且在第四季度進(jìn)行交付,定價(jià)預(yù)計(jì)30萬(wàn)元起。很顯然,這個(gè)價(jià)格定位是沖著蔚來(lái)汽車、理想汽車以及特斯拉等對(duì)手的大本營(yíng)而去的。
跨時(shí)代產(chǎn)品的隱憂
小鵬G9號(hào)稱“國(guó)內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺(tái)的量產(chǎn)車”,這一產(chǎn)品的看點(diǎn)主要集中在“800V”高壓和“SiC”平臺(tái)上。但實(shí)際上無(wú)論哪一個(gè),在目前的市場(chǎng)應(yīng)用中都不算特別成熟。
首先,SiC平臺(tái)的主要內(nèi)容之一是SiC(碳化硅)逆變器,是純電車型電驅(qū)系統(tǒng)中非常重要的部件。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),相較于更為主流的IGBT 模塊,SiC模塊在電動(dòng)車領(lǐng)域這就是一個(gè)能在低損耗的情況下實(shí)現(xiàn)高效率充電的“神器”。目前,特斯拉、大眾、比亞迪、保時(shí)捷等車企都在應(yīng)用或者在計(jì)劃應(yīng)用該模塊。
可以看到,現(xiàn)有市場(chǎng)對(duì)于SiC模塊的應(yīng)用尚未大面積鋪開。一方面,由于生產(chǎn)技術(shù)原因,SiC的應(yīng)用成本相對(duì)較高,車企們需要在“整車降本增效”和“部件成本高昂”間進(jìn)行平衡;另一方面,SiC器件對(duì)工作的環(huán)境要求較為苛刻,對(duì)外殼、其他配件的要求也較高,整車應(yīng)用的難度也加大。
其次,是800V高壓這一賣點(diǎn)。在業(yè)內(nèi),“800V高壓+SiC”被稱為絕配——SiC 器件本身具備耐壓強(qiáng)的特性,而800V高壓充電進(jìn)行工作的條件之一便是高壓,二者在提高效率方面不謀而合。
800V高壓在市場(chǎng)的應(yīng)用由保時(shí)捷、現(xiàn)代、起亞等國(guó)際巨頭率先起步,隨后,比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、吉利、通用、奔馳等品牌也相繼推出或計(jì)劃推出800V平臺(tái)。原則上,相較于目前400V平臺(tái)而言,同樣時(shí)間的充電能為汽車增加一倍的充電量。
配合“800V高壓+SiC”,小鵬汽車還搭配了480kW高壓超充樁的鋪設(shè),目前行業(yè)普遍鋪設(shè)的公共充電樁在60-120kW,特斯拉V3充電樁支持300kW?!叭甯毕聛?lái),赤裸裸地對(duì)外宣示了小鵬汽車解決用戶“充電焦慮”的決心。
但把眼光從小鵬G9的PPT上挪向現(xiàn)實(shí),依然有不少疑惑。首先是在基礎(chǔ)電網(wǎng)建設(shè)還未完善的情況下,小鵬汽車的高壓充電計(jì)劃能否順利鋪開的問(wèn)題,這背后同時(shí)還涉及儲(chǔ)能設(shè)備擴(kuò)張的成本壓力;其次,在定向充電方面,高壓充電車型必須配備高壓充電樁,普通車型同樣能使用高壓充電樁,后續(xù)對(duì)于定向充電上的管理和維護(hù)成本勢(shì)必增加。
因此,有業(yè)內(nèi)人士宣稱,按照目前高壓充電的發(fā)展情況來(lái)看,小鵬G9很難迅速起量。
從輕轉(zhuǎn)重的負(fù)擔(dān)
主打車型賺錢難,小鵬G9這張牌沖擊高端的效果未知,正在由輕運(yùn)營(yíng)向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)向的小鵬汽車也在加重其盈利結(jié)構(gòu)改善的負(fù)擔(dān)。
早期的造車新勢(shì)力大多選擇輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式。在制造方面,比如,蔚來(lái)和江淮、小鵬和海馬、理想和重慶力帆,兩兩搭配解決的不僅是生產(chǎn)牌照的硬性難題,同時(shí)也能在一定程度上緩解初創(chuàng)期的壓力。
隨著新能源汽車市場(chǎng)需求增長(zhǎng),造車新勢(shì)力們先后突破10萬(wàn)輛年產(chǎn)大關(guān),產(chǎn)能提升成為新課題。根據(jù)分析師梳理,“蔚小理”三家目前均已開啟自建產(chǎn)能計(jì)劃,其中蔚來(lái)采用江淮汽車代工和自建產(chǎn)能的生產(chǎn)模式,總產(chǎn)能規(guī)劃130萬(wàn)輛/年;小鵬自2021年底與海馬汽車分手后,已轉(zhuǎn)為全自產(chǎn),總產(chǎn)能規(guī)劃40萬(wàn)輛/年(2023 年);理想汽車在常州、北京先后建廠,并計(jì)劃在重慶建廠,規(guī)劃產(chǎn)能75萬(wàn)輛/年。從產(chǎn)能規(guī)劃來(lái)看,銷量最好的小鵬汽車是產(chǎn)能規(guī)劃最少的一家。
而自建產(chǎn)能迅速提升對(duì)于銷量的作用力,特斯拉這位前輩已經(jīng)做出了表率。2020年1月,國(guó)產(chǎn)Model 3開啟交付,這一年也是特斯拉首次盈利的一年。隨著中國(guó)制造大面積落地,特斯拉整體產(chǎn)銷量也隨之上行。
2021年,特斯拉上海工廠交付量超過(guò)48萬(wàn)輛,占比特斯拉全球交付量的比例達(dá)到51.28%,這之中,在華交付量超32萬(wàn)輛、出口16萬(wàn)輛。同期,特斯拉毛利率達(dá)到29.3%,成為全球最賺錢的汽車品牌。特斯拉將上海產(chǎn)的Model Y車型稱為特斯拉提升利潤(rùn)率的關(guān)鍵。
自建產(chǎn)能為特斯拉帶來(lái)的強(qiáng)勢(shì)或許是“蔚小理”們所追求的,但這同樣伴隨著巨大的精力和財(cái)力投入。這對(duì)于盈利結(jié)構(gòu)相對(duì)羸弱的小鵬汽車而言而是難上加難的選擇。
并且,面對(duì)供應(yīng)鏈供給漲價(jià),小鵬汽車原有的制造體系也面臨著進(jìn)一步的成本壓力。2022年3月,不少小鵬P5的車主加入了維權(quán)的行列,稱購(gòu)車前小鵬方面承諾電池品牌為“寧德時(shí)代”,交車單卻顯示為“肇慶小鵬”,質(zhì)疑其電池貼牌造假。
而“肇慶小鵬”實(shí)則來(lái)源于另一家電芯供應(yīng)商中航鋰電。早在2021年底,就有消息稱小鵬將引入中航鋰電成為公司的主力電池供應(yīng)商,以完善供應(yīng)鏈體系。
同時(shí)小鵬汽車自產(chǎn)電芯的消息也不脛而走。盡管這一消息并未得到小鵬汽車官方認(rèn)證,但在銷售過(guò)程中,有小鵬P5的銷售人員則聲稱,該車型所用電池品牌“小鵬自己,寧德時(shí)代都有”,似乎從側(cè)面印證了自產(chǎn)電池的說(shuō)法。
但在小鵬P5的維權(quán)用戶看來(lái),小鵬自產(chǎn)(部分用戶理解“肇慶小鵬”為小鵬汽車自產(chǎn))電池并不讓人放心,絕大多數(shù)用戶購(gòu)買小鵬P5的重要原因在于其采用寧德時(shí)代電池。
從市場(chǎng)來(lái)看,無(wú)論是自建產(chǎn)能的博弈亦或是供應(yīng)鏈完善的輿論壓力,最終落到小鵬汽車肩上,都會(huì)轉(zhuǎn)化為成本壓力。想要領(lǐng)跑“蔚小理”,銷冠小鵬仍需負(fù)重前行。
(本文內(nèi)容僅供參考,投資建議不代表《巴倫周刊》傾向;市場(chǎng)有風(fēng)險(xiǎn),投資須謹(jǐn)慎。)
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