沙鋼船務：突如其來的清算 或傷債權人

干散貨運輸市場經(jīng)營商沙鋼船務已向香港法院提交清算申請。2013年其因扣押海航集團“海娜”號郵輪一炮而“紅”,如今因申請清算再度被市場關注。

2004年成立、歷經(jīng)兩次股改、因扣押海航集團“海娜”號郵輪而一炮而“紅”的沙鋼船務，今年向香港法院提交清算申請。經(jīng)歷近兩年干散貨運輸市場的洗劫，部分航運企業(yè)終于不堪重負宣告破產(chǎn)，干散貨運輸市場遭遇破產(chǎn)潮，大連威蘭德航運、韓國大波航運、丹麥Copenship均在破產(chǎn)之列。在此背景下，沙鋼船務提交清算申請看似也是受市場拖累，但業(yè)內(nèi)知情人士告訴《航運交易公報》記者：“沙鋼船務近年來背負不少債務，也許是為了避免被動清算以及擺脫爛賬，才主動申請清算。”

“海娜”號郵輪被扣事件一度將沙鋼船務推到風口浪尖

身背債務數(shù)億美元

面對干散貨運輸市場2月以來爆發(fā)的破產(chǎn)潮，近期沙鋼船務向香港法院提交清算申請的結局倒也不意外。

2004年，時任沙鋼集團副總裁沈文明找到曾在寶鋼就職、后轉(zhuǎn)戰(zhàn)房地產(chǎn)的沈文富，尋求合作，兩人決定成立合資船務企業(yè)--沙鋼船務。成立時，由沈文富出資150萬美元，泛亞礦業(yè)出資15萬美元。到2004年年底，沙鋼船務股東們共享80萬美元的分紅。

2008年，沙鋼船務發(fā)生第一次股權變更。股東們先將所持有的100%股權轉(zhuǎn)讓給沙鋼集團(香港)控股公司(沙鋼控股)，沙鋼控股再將股權分給旗下子公司沙鋼國際(香港)有限公司(沙鋼國際)以及沈文富在維京群島注冊的得百公司，兩家企業(yè)的持股比例為68 ∶ 32,泛亞礦業(yè)在這一年退出沙鋼船務。

直至2010年，沙鋼船務都處在盈利模式下，2006-2010年，年均營業(yè)額保持在70億~80億元。

沙鋼船務的盈利拐點出現(xiàn)在2012年。當時，沈文富因涉嫌私自挪用660萬美元企業(yè)資金而被沙鋼控股告發(fā)，并被張家港市公安機關扣押。在被監(jiān)視期間，沈文富簽署沙鋼船務股權轉(zhuǎn)讓協(xié)議，將自己持有的32%股份轉(zhuǎn)讓給永華投資，與此同時，沙鋼國際也將持有的沙鋼船務68%股權轉(zhuǎn)給永華投資，至此永華投資擁有沙鋼船務100%股權。名義上看，沙鋼船務脫離了沙鋼控股，但沈文富曾向媒體表示，永華投資很可能是沙鋼控股在維京群島注冊的諸多空殼企業(yè)之一，這些空殼企業(yè)由沙鋼控股董事長沈文榮的親屬控制，永華投資的實際控制人朱建紅是沈文榮的外甥女，故沈文富認為沙鋼船務其實與沙鋼控股仍有千絲萬縷的聯(lián)系。

知情人士向《航運交易公報》記者爆料稱，此時，主營干散貨業(yè)務的沙鋼船務受干散貨運輸市場的慘淡影響，業(yè)績大幅下滑，沙鋼船務的股東已得不到可觀的分紅。當時世界經(jīng)濟再次探底，全球運力多增加了637艘巴拿馬型船，運力供需比高達2.4∶1,處于運力嚴重過剩狀態(tài)，波羅的海國際干散貨運價指數(shù)更是跌到當時的歷史最低點。

對于沙鋼船務從沙鋼控股剝離出來的做法，業(yè)內(nèi)專家從經(jīng)營戰(zhàn)略角度分析：“企業(yè)發(fā)生巨額債權時，會考慮從母公司剝離，專門以個人或者獨立企業(yè)的名義追討債務，這樣做一方面不會給母公司帶來不良的社會影響，防止相關部門或企業(yè)對母公司進行干預和報復;另一方面，還會獲得較為自由的債權人身份，采取直接的討債方式。”這一分析，正符合2013年沙鋼船務扣押“海娜”號郵輪以追債的邏輯。

由于干散貨運輸市場一直低迷，沙鋼船務屢被傳業(yè)績不理想，并因拖欠租金而成為被告。

去年，紐約上市的戴安娜航運在香港向沙鋼船務提起仲裁，原因是其向沙鋼船務出租的海岬型散貨船(船型船廠買賣)“Houston”號2014年到期，但沙鋼船務2013年11月提前退租，并提出沙鋼船務有480萬美元的租金到期未付。知情人士爆料，截至去年年底，沙鋼船務至少背負數(shù)億美元債務：“今年沙鋼船務在香港主動提交清算申請，屬于意料之中，其債權人估計會損失慘重。”

主動清算或傷債權人

對沙鋼船務主動提出清算申請，業(yè)內(nèi)專家認為：“積極主動提出清算，或有逃避重債之嫌。”根據(jù)該專家分析，目前企業(yè)自主提出清算有一個亂象，即清算當事人可能不會積極進行清算，甚至出現(xiàn)違法清算。企業(yè)通過實施隱匿、轉(zhuǎn)移、毀損財產(chǎn)等行為，意圖損害債權人或者其他股東利益。如果由主要債權人向法院提出清算沙鋼船務的債務，那么主要債權人可以向法院先申請保全沙鋼船務資產(chǎn)，通俗地說，好比向法院提請凍結沙鋼船務的所有賬戶，禁止發(fā)生轉(zhuǎn)賬等交易往來，以確保沙鋼船務在進入清算程序時沒有資產(chǎn)轉(zhuǎn)移等現(xiàn)象。對債權人而言，保全沙鋼船務的資產(chǎn)，可以最大程度保全自身的利益。

專業(yè)從事海事海商法研究的律師蔡晶律告訴《航運交易公報》記者，債權人先行向債務企業(yè)提出清算和債務企業(yè)自己提出清算，會導致到期債務與未到期債務方面的償還區(qū)別。如果債權人先提出清算某企業(yè)，那么該企業(yè)需要先償還到期債務，若資產(chǎn)還有盈余，再按一定比例償還各項未到期債務;如果企業(yè)自己提出清算，那么到期債務與未到期債務會按一定比例進行償還，這對已到期債務的債權人而言是有損失的。

對此，《航運交易公報》記者發(fā)現(xiàn)，戴安娜航運與沙鋼船務的債務即屬于到期債務，先撇開沙鋼船務提前解除合約的行為不說，即使沙鋼船務不提前解除合約，雙方的船舶租賃合同也于去年到期，且在到期之日沙鋼船務依然欠戴安娜航運480萬美元的租金(即到期債務)。如果戴安娜航運先于沙鋼船務提出清算，那么沙鋼船務必須以現(xiàn)有資產(chǎn)先償還戴安娜航運的債務?？上充摯瑒找呀?jīng)在香港提交清算申請，那么戴安娜航運的債務將與其他未到期債務受到一樣的待遇，按一定比例償還，戴安娜航運除了因提前退租蒙受百萬美元損失外，也將因沙鋼船務的清算問題蒙受損害，可謂雙重打擊。

扣船案2016年開審

在干散貨運輸市場上，沙鋼船務一直低調(diào)、艱難地維持著自己的業(yè)務，直到2013年，因在韓國扣押海航集團“海娜”號郵輪而成為焦點。當時《航運交易公報》特別報道了這場糾紛的始末，披露了沙鋼船務與當時海航集團旗下大新華物流之間的“恩怨”.2008年8月，大新華物流由海航集團提供擔保，與沙鋼船務簽訂17.2萬噸級海岬型散貨船的期租合約，租金5.25萬美元/日，租期為82~86個月，但2010年10月大新華物流便開始延遲支付租金并最終停止支付。為追償租金，沙鋼船務曾在2011年、2012年分別在印度和南非扣押過海航集團1艘散貨船和1艘油輪，當時的解決方案是海航集團還清了所欠沙鋼船務的錢款，但此后海航集團又開始拖欠租金。2013年8月，沙鋼船務向韓國濟州地方法院提交扣押海航集團資產(chǎn)的申請，9月13日韓國濟州地方法院扣押“海娜”號郵輪。由于此次扣押事件造成“海娜”號郵輪上無辜游客的人身利益受損，影響惡劣，因此飽受爭議。

如今，知情人士告訴《航運交易公報》記者，這起熱議案件將延遲至2016年開審。至于延期原因，傳海航集團找到了沙鋼船務與大新華物流簽訂的合約上存在違規(guī)操作的證據(jù)。早在2013年，海航集團即對大新華物流在沒有任何運輸合同支持的背景下，以5.25萬美元/日的高價與沙鋼船務簽署長達82~86個月的長租約提出質(zhì)疑。按照航運業(yè)的慣常做法，一般航運企業(yè)只有在拿到一定期限的長期運輸合同后，才會去租借相應期限的船舶，而當年簽署這一租船合同時，大新華物流并沒有拿到相應的長期運輸合同。對此相關律師分析：“海航集團在此次欠租案件中承擔的是有限責任擔保，一旦查明這份合約涉嫌貪污或其他非法行為，那么海航集團可以不用為這起欠租案件承擔責任。”據(jù)悉，當年簽署這一合約是否有私人的違規(guī)行為，有關部門依然在立案調(diào)查中，海航集團并未就案情的進展進行評論。

沙鋼船務內(nèi)部知情人士表示：“沙鋼船務堅持認為海航集團作為大新華物流的擔保人，理應承擔自己的責任。”面對海航集團或找到該合約存在的違規(guī)行為，沙鋼船務官方也未作任何回應。

即將進入清算程序的沙鋼船務還將面臨很多麻煩事，包括懸而未決的各項訴訟案、厘清債務、尋找接盤人等。

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